MV Agusta MV Agusta 350S Feuerrotes Rennerle aus Gallarate - seziert

 
Jürgen Kost ist ein Liebhaber feurig-roter Motorräder aus Italien. Unter anderen nennt er eine MV 350 S Elettronica, Baujahr 1972, sein Eigen, welche er einst im Verkaufsraum von MotoStefano entdeckte. Besonders gerne fährt er mit der kleinen MV den „Lochen" hinauf, eine ehemalige Bergrennstrecke am Rande der Schwäbischen Alb, gleich bei MotoStefano ums Eck. Doch nach vielen flotten Kilometern verweigerte die kleine Schönheit eines Morgens den Parforceritt.

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Anstatt die Startbefehle des linken Fußes an die Kurbelwelle weiterzugeben, brach die Kickstarterwelle einfach ab. „Nun gut - eine willkommene Gelegenheit, den Quirl einmal von innen anzusehen", dachte sich Jürgen. Nach dem Abnehmen des linken Motorgehäusedeckels zeigte sich die Malaise. Die Welle ist zur Aufnahme der Rückholfeder durchbohrt. Genau an dieser „Sollbruchstelle" ging sie entzwei. Die Welle durchdringt den ganzen Getriebeblock. Um sie auszuwechseln, ist also eine Totalzerlegung angesagt. Glück im Unglück, da Ersatzteile schwer aufzutreiben sind: Ein befreundeter MV-Fahrer konnte mit einer gebrauchten Welle helfen.
Bild Die Reparatur konnte also losgehen. Den Zweizylinder-Viertaktmotor der MV 350 S könnte man bei oberflächlicher Betrachtung für einen Zweitakter halten. Die runde Form der Zylinderköpfe verleitet zu dieser Annahme. Tatsächlich befinden sich unter den Zylinderkopfdeckeln die Kipphebel, die über leichte Stoßstangen von der hinter den Zylindern liegenden Nockenwelle betätigt werden.
Ist der Motor erst einmal aus dem knappen Rahmen herausgenommen, und liegt er auf der Werkbank, sind die Gehäusedeckel, die beiden Zylinderköpfe und Zylinder schnell herunter, die Stoßstangen, die Stösseltassen aus den Bohrungen gezogen und unten am Motor das Ölsieb fix entfernt. Für das weitere Zerlegen des vertikal geteilten Motor-Getriebe-Blocks sind Abzieher nötig. Links müssen das Kettenritzel von der Ausgangswelle und das Ritzel des Primärantriebs von der Kurbelwelle demontiert werden.
Hier genügt ein herkömmlicher Klauenabzieher. Rechts müssen das Polrad der Lichtmaschine und der Nockenwellenantrieb von der Kurbelwelle abgezogen werden. Das Steuerrad auf der Nockenwelle ließ sich nach dem Lösen der Haltemutter von Hand abnehmen. Je nach Enge der Passung könnte in anderen Fällen ein Universalabzieher notwendig sein. Für die Demontage des kleinen Steuerrads passt übrigens nicht der Abzieher für das Vorgängermodell mit kontaktgesteuerter Zündung, wie Jürgen feststellen musste! Obwohl die Motoren größtenteils baugleich sind, unterscheiden sie sich im Detail.

Nun trennte Jürgen die Gehäusehälften. Hier empfielt es sich, den Block zu erwärmen, damit sich die Sitze etwas weiten. Man muss übrigens nicht damit rechnen, einen Springteufel in der Werkstatt zu entfesseln. Unterstützt durch leichtes Klopfen auf die Wellenenden mit einem Kunststoffhammer lösen sie sich allmählich. Alle Wellen bleiben in der linken oder rechten Hälfte stecken und behalten ihr Räderwerk. Interessant ist das Mittellager der dreifach gelagerten Kurbelwelle. Das Lagerschild ist mit der linken Hälfte verschraubt. Nach dem Lösen der sechs Schrauben kann die Kurbelwelle in einer bestimmten Position aus dem linken Kugellager gezogen werden.  Dazu ist oben am Gehäuse eine Ausbuchtung vorgesehen, damit die Pleueln das Gehäuse passieren können. Die Kurbelwelle des Paralleltwins ist überraschend leicht, was unter anderem die Spritzigkeit des Motors erklärt.
Wenn der Motor schon einmal offen war, prüfte Jürgen alle Teile auf Bruch und Abnutzung. Außer an der gebrochenen Kickstarterwelle und an einem etwas rauh laufenden Getriebelager war an der Mechanik nichts auszusetzen. Nach Austausch der beanstandeten Teile ersetzte Jürgen vorsorglich alle Getriebelager, die als Normlager überall erhältlich sind. Für die Montage besorgte er sich einen Motordichtsatz. Der Zusammenbau geriet jedoch, aller Sorgfalt zum Trotz, zum Geduldsspiel! Jürgen musste ohne Reparaturanleitung und Werkstatthandbuch vorgehen. (Kann jemand sagen, wo´s so etwas gibt?)  Nach bestem Wissen und Gewissen hielt er für den Zusammenbau der erwärmten Gehäusehälften die Getriebeposition im Leerlauf. Doch die Schaltwalze klemmte danach. Nach etlichen Versuchen ließen sich die beiden Gehäusehälften so zusammenfügen, dass die Schaltwalze gängig blieb und später die Schaltbarkeit gewährleistet war. Bild
Die Schwierigkeiten des Zusammenbaus ließen sich im Nachhinein nicht mehr rekonstruieren, und irgendwann wich die Skepsis, ob alles wieder funktionieren würde, der Gewissheit, dass alles seine Richtigkeit hätte. Vor der Endmontage wurden noch die Brennräume gereinigt und die Ventile eingeschliffen. Der Motor saß wieder in seinem Rahmen. Zum kurzen Probelauf wurden Vergaser und Auspuffe angebaut, der Tank provisorisch aufgelegt, die wichtigsten Verbindungen hergestellt, die Elixiere Öl und Benzin eingeflößt und der Kickstarterhebel auf die Welle gesteckt. Es kam der spannende Moment, ob alle Lebensfunktionen vorhanden waren. Zwei, drei beherzte Tritte und der Motor sprang an. Diagnose: Motor läuft, Kupplung trennt, Gänge lassen sich durchschalten; Jürgens Pulsfrequenz wieder bei gelassenen 60. Beim Komplettieren seines „Rennerles" fuhr in Gedanken bereits den Lochen hinauf.

Übrigens; die MV war kürzlich bei MotoStefano auf dem Leistungsprüfstand. Das Datenblatt weist 28 PS an der Kupplung aus.

Text und Bilder: Georg Förster


Im Zusammenhang mit unserer Story hat uns Christoph Sickinger eine hoch interessante E-Mail geschickt, die auch andere MV 350-Schrauber interessieren dürfte. Damit ist das Rätsel des Wieder-Zusammenbaus wohl gelöst. Vielen Dank, Christoph!



Hallo Kollegen!

Erst einmal herzlichen Glückwunsch zu eurer gelungenen Homepage. Ich habe ein paar Anmerkungen zu der MV Agusta-Story von Georg Förster in eurer Rubrik „Berichte". Darin beschreibt er die Probleme beim Zusammenbau des kleinen 350 BE Motors von Jürgen Kost. Ich bin selbst Besitzer einer MV Agusta 350 BE, deren Motor ich komplett zerlegen musste und im Anschluss auch wieder zusammensteckte. So gesehen kann ich die Story sehr gut nachvollziehen. Interessanterweise berichtet Georg beim Zusammenbau von gewissen Problemen: "... doch die Schaltwalze klemmte danach." Weiter schreibt er, dass er sich nicht darüber im Klaren ist, woran das liegt. Da gabs bei mir ein ganz schönes Deja Vue! Ich hatte nämlich bei mir genau das gleiche Phänomen! Bis auf die letzten zwei drei Millimeter ließen sich bei mir die Gehäusehälften halbwegs einfach mit einem Hauthammer zusammenfügen. Aber das letzte Stück wollte partout nicht passen. Und da habe ich was getan, was man auf gar keinen Fall tun sollte, nämlich durch leichtes Schrauben nachgeholfen. Auf diese Weise habe ich es geschaft, das Motorgehäuse zu verbiegen! Der Schaden ließ sich zum Glück halbwegs einfach reparieren. Mitlerweile weiß ich aber genau woran's gelegen hat. Georg und Jürgen dürfte diese Info sicher interessieren!!! In der linken Motorgehäusehälfte gibt es einen kleinen Mechanismus (Feder, Hebel, Rad), der in die Kerben der Schaltwalze eingreift, um die Gänge nach dem Schaltvorgang zu fixieren. Der Zusammenbau funktioniert jetzt so, dass man sämtliche Wellen --- also Kurbelwelle, Nockenwelle, beide Getriebewellen, Schaltwalze, Kickstarterwelle --- in der linken Gehäusehälfte plaziert und anschließend das rechte Gehäuseteil drüberschiebt. Das Ganze ist wegen der vielen Passungen nur mit sanfter Gewalt (Hauthammer) zu schaffen, was mir konkret die Entscheidung erschwerte, ob der Widerstand ganz normal ist oder ob tatsächlich irgendwas blockiert. Beim Einbau der Schalwalze muss man darauf achten, dass die Fixierung auch wirklich in eine der Kerben liegt (z.B. Neutralstellung). Soweit so gut, auch darauf habe ich beim Zusammenbau geachtet. Durch die viele Klopferei ist es dann aber bei mir passiert, dass die Schaltwalze, die auf Anschlag in der linken Gehäusehälfte plaziert war, wieder nach rechts gewandert ist. Dadurch ist der Fixierungsmechanismus von der Kerbe direkt auf die Lagerstelle gesprungen. Wenn man jetzt weiter versucht die Gehäusehälften zusammenzufügen, dann tritt genau das beschrieben Phänomen auf. Die Schaltwalze wird zwischen beiden Gehäusehäften und dem verrutschten Fixierungsmechanismus eingeklemmt und lässt sich nicht mehr oder nur noch schwer bewegen. Im schlimmsten Fall (wie bei mir) biegt man das Gehäuse von innen auf! Bisher dachte ich, dass das Problem nur bei mir aufgetaucht ist. Nachdem ich jetzt aber über euch von noch einem Fall erfahren habe, scheint es sich dabei doch eher um ein generelles Problem zu handeln. Wäre nicht schlecht, wenn alle, die die kleine MV schrauben, diese Info hätten. Ein verbogenes Gehäuse reicht jawohl!

Grüße aus Braunschweig, Christoph Sickinger, Dipl.-Ing.